ΦΟΡΤΙΣΤΉΣ ΜΠΑΤΑΡΊΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΉΤΟΥ ΑΠΌ ΤΡΟΦΟΔΟΤΙΚΌ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΉ.

Send

Γεια σας, κυρίες και κύριοι!

Σε αυτή τη σελίδα, θα σας ενημερώσω σύντομα σχετικά με τον τρόπο επαναφοράς του τροφοδοτικού ενός προσωπικού υπολογιστή με τα χέρια μου σε φορτιστή αυτοκινήτου (και όχι μόνο) μπαταριών.

Ο φορτιστής για μπαταρίες αυτοκινήτου πρέπει να έχει την εξής ιδιότητα: η μέγιστη τάση που παρέχεται στην μπαταρία δεν είναι μεγαλύτερη από 14,4V, το μέγιστο ρεύμα φόρτισης καθορίζεται από τις δυνατότητες της ίδιας της συσκευής. Αυτή η μέθοδος φόρτισης εφαρμόζεται στο αυτοκίνητο (από τη γεννήτρια) στο κανονικό τρόπο λειτουργίας του ηλεκτρικού συστήματος του αυτοκινήτου.

Ωστόσο, σε αντίθεση με τα υλικά από αυτό το άρθρο, έχω επιλέξει την έννοια της μέγιστης απλότητας των βελτιώσεων χωρίς τη χρήση εγχώριων τυπωμένων κυκλωμάτων, τρανζίστορ και άλλων "καμπάνες και σφυρίχτρες".

Ένας φίλος μου έδωσε το τροφοδοτικό για την αλλαγή, ο ίδιος το βρήκε κάπου στο έργο του. Από την επιγραφή στην ετικέτα μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι η συνολική ισχύς αυτού του τροφοδοτικού είναι 230W, αλλά είναι δυνατόν να καταναλώσουμε όχι περισσότερο από 8Α ρεύματος μέσω του καναλιού 12V. Ανοίγοντας αυτή την τροφοδοσία, ανακάλυψα ότι δεν έχει ένα τσιπ με τους αριθμούς "494" (όπως περιγράφεται στο άρθρο που προτείνεται παραπάνω) και η βάση του είναι το τσιπ UC3843. Ωστόσο, αυτός ο μικροκυκλώνας δεν συμπεριλαμβάνεται με τυπικό τρόπο και χρησιμοποιείται μόνο ως γεννήτρια παλμών και οδηγός τρανζίστορ ισχύος με λειτουργία προστασίας υπερέντασης και οι λειτουργίες του ρυθμιστή τάσης στα κανάλια εξόδου της τροφοδοσίας αντιστοιχίζονται στο μικροεπεξεργαστή TL431 που είναι εγκατεστημένος σε μια πρόσθετη πλακέτα:

Στην ίδια πρόσθετη πλακέτα είναι εγκατεστημένη μια αντίσταση αποκοπής, επιτρέποντάς σας να ρυθμίσετε την τάση εξόδου σε στενό εύρος.

Έτσι, για να επανασχεδιάσετε αυτήν την παροχή ρεύματος σε έναν φορτιστή, πρέπει πρώτα να αφαιρέσετε όλα τα περιττά. Η υπέρβαση είναι:

1. Διακόπτης 220 / 110V με τα καλώδια. Αυτά τα καλώδια πρέπει απλώς να αφαιρεθούν από το σκάφος. Ταυτόχρονα, η μονάδα μας θα λειτουργεί πάντα από τάση 220V, η οποία εξαλείφει τον κίνδυνο καύσης εάν ο διακόπτης σβήνει τυχαία σε 110V.

2. Όλα τα καλώδια εξόδου, εκτός από μία δέσμη μαύρων συρμάτων (σε δέσμη 4 καλωδίων) είναι 0V ή "συνηθισμένα" και μία δέσμη κίτρινων συρμάτων (σε δέσμη 2 συρμάτων) είναι "+".

Τώρα πρέπει να βεβαιωθούμε ότι η μονάδα μας λειτουργεί πάντα αν είναι συνδεδεμένη στο δίκτυο (από προεπιλογή, λειτουργεί μόνο εάν τα απαραίτητα καλώδια είναι βραχυκυκλωμένα στη δέσμη καλωδίων εξόδου) και επίσης εξαλείφει τη δράση προστασίας από υπέρταση, η οποία αποσυνδέει τη μονάδα εάν η τάση εξόδου είναι πάνω από ορισμένους το όριο. Αυτό είναι απαραίτητο επειδή πρέπει να έχουμε μια έξοδο 14,4V (αντί για 12), η οποία γίνεται αντιληπτή από την ενσωματωμένη προστασία μπλοκ ως υπέρταση και απενεργοποιείται.

Όπως αποδείχθηκε, το σήμα "on-off" και το σήμα της προστασίας από υπέρταση περνούν από τον ίδιο οπτικό συζεύκτη, από τον οποίο υπάρχουν μόνο τρία - συνδέουν τα τμήματα εξόδου (χαμηλής τάσης) και εισόδου (υψηλής τάσης) της τροφοδοσίας. Έτσι, για να λειτουργήσει η μονάδα πάντα και δεν είναι ευαίσθητη στις υπερτάσεις εξόδου, είναι απαραίτητο να κλείσετε τις επαφές του απαιτούμενου οπτικού συζεύκτη με έναν βραχυκυκλωτήρα από τη συγκόλληση (δηλαδή, η κατάσταση αυτού του optocoupler θα είναι πάντα "ενεργοποιημένη"):

Τώρα το τροφοδοτικό θα λειτουργεί πάντα όταν είναι συνδεδεμένο στο δίκτυο και δεν έχει σημασία τι τάση κάνουμε στην έξοδο του.

Στη συνέχεια, θα πρέπει να εγκατασταθεί στην έξοδο της μονάδας, όπου ήταν 12V, η τάση εξόδου είναι ίση με 14,4V (σε κατάσταση αδράνειας). Επειδή μόνο με την περιστροφή της αντίστασης συντονισμού που είναι εγκατεστημένη στην πρόσθετη πλακέτα της μονάδας τροφοδοσίας δεν είναι δυνατή η εγκατάσταση του 14.4V στην έξοδο (σας επιτρέπει να κάνετε κάτι κάπου γύρω από 13V), είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το αντίσταση που συνδέεται σε σειρά με την αντίσταση συντονισμού με ένα ελαφρώς μικρότερο ονομαστική, ήτοι 2,7kOhm:

Τώρα, η περιοχή ρύθμισης τάσης εξόδου έχει μετατοπιστεί προς τα πάνω και έχει καταστεί δυνατή η ρύθμιση της εξόδου σε 14,4V.

Στη συνέχεια, πρέπει να αφαιρέσετε το τρανζίστορ που βρίσκεται δίπλα στο τσιπ TL431. Ο σκοπός αυτού του τρανζίστορ είναι άγνωστος, αλλά είναι ενεργοποιημένος έτσι ώστε να μπορεί να παρεμβαίνει στη λειτουργία του τσιπ TL431, δηλαδή να εμποδίζει τη σταθεροποίηση της τάσης εξόδου σε ένα δεδομένο επίπεδο. Αυτό το τρανζίστορ ήταν τοποθετημένο σε αυτό το μέρος:

Επιπλέον, για να είναι πιο σταθερή η τάση εξόδου στο ρελαντί, είναι απαραίτητο να προσθέσετε ένα μικρό φορτίο στην έξοδο της μονάδας μέσω του καναλιού + 12V (το οποίο θα έχουμε + 14,4V) και του καναλιού + 5V (το οποίο δεν χρησιμοποιούμε). Μια αντίσταση 2W 200 Ohm χρησιμοποιείται ως φορτίο στο κανάλι + 12V (+14,4), ενώ στο κανάλι + 5V (δεν είναι ορατό στη φωτογραφία, επειδή βρίσκεται με επιπλέον χρέωση) χρησιμοποιείται αντίσταση 68 Ohm 0,5W:

Μόνο μετά την εγκατάσταση αυτών των αντιστάσεων, είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε την τάση εξόδου στο ρελαντί (χωρίς φορτίο) στα 14,4V.

Τώρα είναι απαραίτητο να περιοριστεί το ρεύμα εξόδου σε ένα επίπεδο αποδεκτό για μια δεδομένη μονάδα παροχής ισχύος (δηλ. Περίπου 8Α). Αυτό επιτυγχάνεται με την αύξηση της τιμής της αντίστασης στο πρωτεύον κύκλωμα του μετασχηματιστή ισχύος που χρησιμοποιείται ως αισθητήρας υπερφόρτωσης. Για να περιορίσετε το ρεύμα εξόδου στο επίπεδο 8 ... 10Α, αυτή η αντίσταση πρέπει να αντικατασταθεί με αντίσταση 0,47Ω 1W:

Μετά από μια τέτοια αντικατάσταση, το ρεύμα εξόδου δεν θα υπερβαίνει τα 8 ... 10Α ακόμη και αν βραχυκυκλώσουμε τα καλώδια εξόδου.

Τέλος, πρέπει να προσθέσετε ένα μέρος του κυκλώματος που θα προστατεύει τη μονάδα από τη σύνδεση της μπαταρίας με αντίστροφη πολικότητα (αυτό είναι το μόνο "σπίτι" μέρος του κυκλώματος). Για να γίνει αυτό, χρειάζεστε ένα κανονικό ρελέ αυτοκινήτου 12V (με τέσσερις επαφές) και δύο δίοδοι ανά ρεύμα 1Α (χρησιμοποίησα 1N4007 δίοδοι). Επιπλέον, για να υποδείξετε το γεγονός ότι η μπαταρία είναι συνδεδεμένη και φορτίζεται, θα χρειαστεί μια λυχνία LED στο περίβλημα για εγκατάσταση στον πίνακα (πράσινο) και μία αντίσταση 1kΩ 0,5W. Το πρόγραμμα πρέπει να είναι το εξής:

Λειτουργεί ως εξής: όταν η μπαταρία είναι συνδεδεμένη στην έξοδο με τη σωστή πολικότητα, ο ηλεκτρονόμος ενεργοποιείται λόγω της ενέργειας που απομένει στην μπαταρία και μετά τη λειτουργία της, η μπαταρία αρχίζει να φορτίζεται από την τροφοδοσία μέσω της κλειστής επαφής αυτού του ρελέ, το οποίο σηματοδοτείται από ένα αναμμένο LED. Μια δίοδος που είναι συνδεδεμένη παράλληλα με το πηνίο του ρελέ είναι απαραίτητη για να αποφευχθεί η υπέρταση σε αυτό το πηνίο όταν αποσυνδεθεί, που οφείλεται σε EMF αυτοεπικοινωνίας.

Ο ηλεκτρονόμος είναι κολλημένος με το σιλικονούχο σιλικόνη (σιλικόνη - επειδή παραμένει εύκαμπτο μετά την "ξήρανση" και μπορεί να αντέξει τα θερμικά φορτία, δηλαδή τη συμπίεση-διαστολή κατά τη θέρμανση-ψύξη) και μετά το στεγανοποιητικό στεγανοποίησης στις επαφές του ρελέ άλλα στοιχεία τοποθετούνται:

Τα σύρματα στην μπαταρία επιλέγονται εύκαμπτα, με διατομή 2,5 mm2, έχουν μήκος περίπου 1 μέτρου και τελειώνουν με "κροκόδειλους" για σύνδεση με την μπαταρία. Για να στερεώσετε αυτά τα καλώδια στην θήκη της συσκευής, χρησιμοποιήθηκαν δύο νάιλον δεσμοί μέσα στις οπές του ψυγείου (οι οπές στο ψυγείο πρέπει να είναι προ-τρυπημένες).

Αυτό είναι όλο, στην πραγματικότητα:

Συμπερασματικά, όλες οι ετικέτες απομακρύνθηκαν από το περίβλημα ηλεκτρικής τροφοδοσίας και ένα αυτοκόλλητο αυτοκόλλητο κολλήθηκε με νέα χαρακτηριστικά της συσκευής:

Τα μειονεκτήματα του προκύπτοντος φορτιστή θα πρέπει να περιλαμβάνουν την έλλειψη ένδειξης του βαθμού φόρτισης της μπαταρίας, γεγονός που το καθιστά ασαφές - είναι η μπαταρία φορτισμένη ή όχι; Ωστόσο, στην πράξη έχει διαπιστωθεί ότι σε μια μέρα (24 ώρες) μια κανονική μπαταρία αυτοκινήτου με χωρητικότητα 55Α · h έχει χρόνο για πλήρη φόρτιση.

Τα πλεονεκτήματα περιλαμβάνουν το γεγονός ότι με αυτόν τον φορτιστή η μπαταρία μπορεί να "παραμείνει φορτισμένη" για οποιοδήποτε χρονικό διάστημα και δεν θα συμβεί τίποτα κακό - η μπαταρία θα φορτιστεί, αλλά δεν θα "επαναφορτίσει" και δεν θα υποστεί φθορά.

Send